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被視為「中國一帶一路在東南亞的示範工程」雅萬高鐵，如今卻陷入債務與責任的拉鋸戰。這條連接印尼首都雅加達與萬隆、全長142公里的高鐵，雖在2023年10月正式通車，卻未能迎來預期的繁榮。相反，它正讓印尼財政與政治圈陷入前所未有的財務爭論。
這項原本預算約40億美元的工程，最終總支出暴增至73億美元（約新台幣2250億元），成本超出83%。然而更令人震驚的是，通車後的營運表現慘淡。根據印尼統計局資料，去年雅萬高鐵僅售出606萬張車票，不及原訂目標3100萬張的兩成。營收不足直接導致印尼投資方連兩年巨虧，累計虧損高達5.82兆印尼盾（約新台幣12.7億元）。
如今，誰該為這筆債務「買單」，成為印尼政府內部爭議的核心。印尼財政部長普爾巴亞（Purbaya Yudhi Sadewa）公開表態，拒絕動用國家預算償債，直指國家主權基金 Danantara 應該負責。普爾巴亞更直言，「所有國營企業的利潤都被Danantara收走，債務卻要由國庫來還，這太荒謬了。」他估算，印尼每年需償還約2兆印尼盾（約台幣38億元）的債務壓力。
但Danantara執行長羅桑（Rosan Roeslani）則表示，目前正在「全面評估」債務重組的各種方案。雙方對責任歸屬各執一詞，顯示印尼內部對於如何挽救這條「虧損列車」尚無共識。
對此，中國外交部發言人郭嘉昆回應，中方不僅關注財務數字，更重視公共效益與長期經濟回報，並表示願與印尼繼續合作，確保雅萬高鐵「高品質運營」。
事實上，雅萬高鐵的運作由印尼與中國合資的 KCIC（Kereta Cepat Indonesia China）公司 負責，印尼方PSBI持股六成，中方國企財團持股四成。然而，隨著營運虧損逐年擴大，印尼國會內部對於是否該繼續依賴中資的聲音愈發高漲，部分議員甚至警告，雅萬高鐵恐將成為「債務陷阱」的經典案例。
從政治層面觀察，雅萬高鐵不僅是基礎建設工程，更是印尼在「一帶一路」框架下的國家形象工程。如今陷入虧損與債務紛爭，也讓外界重新檢視中國對外投資的風險模式，以及印尼未來在大型基建合作上的決策方向。
對印尼而言，雅萬高鐵既是通往現代化的象徵，也是一面照見開發中國家與大國合作現實的鏡子，夢想與代價，正在同一條軌道上快速交錯。